有轨交通系统通常在行驶于有轨交通系统中的有轨车辆的运行范围内使用列车控制系统或者列车安全系统，所述有轨车辆例如可以设计为铁道机车、磁悬浮列车或者轨道导引的具有胶胎轮的车辆。在有轨车辆的形式为铁道机车的情况下，相应的系统例如可以是基于通信的列车控制系统，其也称为cbtc(communications-basedtraincontrol)。在这种系统中，确定相应的有轨车辆的车辆端部的位置对于高效的运行具有重要意义。为此，例如与欧洲列车控制系统etcs(欧洲列车控制系统，europeantraincontrolsystem)相关地已知的是，将位置已知的形式为应答器的线路侧装置用作确定铁道机车的位置的参考点。基于对相关车辆或者其车辆端部的相应的绝对的定位例如可以借助相应的、例如形式为车轮脉冲发生器的里程表实现相对的定位。
尤其在车辆投入运行时，为了在车辆侧确定车辆的车辆端部的位置，通常需要相关的车辆经过两个应答器。尽管已经能够根据一个应答器的探测粗略地定位有轨车辆；然而车辆的车辆端部的位置在这种情况下尚不能精确地确定，因为在经过第二应答器时才存在关于有轨车辆的行驶方向的信息。
本发明所要解决的技术问题在于，提供一种用于运行有轨交通系统的方法，所述方法能够以特别高效并且同时能通过相对较少的耗费实现的方式方法确定有轨车辆的至少一个车辆端部的位置。
该技术问题按本发明通过一种用于运行有轨交通系统的方法解决，其中，由线路侧装置发出间接或者直接地表明所述线路侧装置的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆的行驶方向的第二信息，第一和第二信息在线路侧装置的位置处被有轨车辆接收并且有轨车辆这侧基于所接收的第一和第二信息确定有轨车辆的至少一个车辆端部的位置。
按照按本发明方法的第一特征，由线路侧装置发出间接或者直接地表明所述线路侧装置的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆的行驶方向的第二信息。在此，术语“间接”和“直接”理解为，第一信息一方面可以直接包含关于线路侧装置的位置的说明或者由所述说明构成，并且第二信息以相应的方式可以直接包含关于有轨车辆的行驶方向的说明或者由所述说明构成。然而另一方面也可行的是，第一信息不直接包含线路侧装置的位置，而是取而代之地包含使得有轨车辆能够确定线路侧装置的位置的信息。相应的信息例如可以是线路侧装置的明确的特性，根据所述特性使得有轨车辆能够借助相应的数据库、例如形式为线路地图的数据库确定或者读出线路侧装置的位置。在第二信息方面同样存在这样的可能性，即所述第二信息不明确说明有轨车辆的行驶方向，而是取而代之地包括使得有轨车辆、必要时在使用其它信息或者数据的情况下确定有轨车辆的行驶方向的信息。
按照按本发明方法的第二步骤，第一和第二信息在线路侧装置的位置处被有轨车辆接收。由于有轨车辆在线路侧装置的位置处接收第一和第二信息，所以在此确保了在明确确定的、预设的位置处实现第一和第二信息的接收。
按照按本发明方法的第三特征，由此使得有轨车辆能够基于所接收的第一和第二信息确定有轨车辆的至少一个车辆端部的位置。在此，除了第一和第二信息或者由它们推导出的关于线路侧装置的位置以及有轨车辆的行驶方向的说明，在有轨车辆这侧还可以使用其它的信息或者特征参量。在此例如可以是地理说明或者参数，所述参数说明在有轨车辆侧为了接收第一和第二信息所使用的接收或者读取装置与有轨车辆的相应车辆端部之间的距离。与之相关地需要说明的是，在按照本发明的方法的范围内，通常确定有轨车辆的两个车辆端部的位置。然而，根据相应的条件也可能出现的情况是，只确定两个车辆端部之一的位置，即确定沿行驶方向观察处于前方的车辆端部的位置或者确定沿行驶方向观察处于后方的车辆端部的位置。
按照本发明的方法的主要优点在于，有轨车辆在只经过一个线路侧装置时就已经能够精确地并且也在有轨车辆的行驶方向方面明确地确定其位置。由此，有轨车辆有利地能够快速地启动或者投入自动的运行。这最终使得有轨交通系统的效率提高并且能够加速和简化运行方面的流程。在此，按照本发明的方法能够以相对较少的耗费实现，因为唯一的线路侧装置就足够用于确定有轨车辆的至少一个车辆端部。
按照本发明的方法原则上可以与任何形式的有轨交通系统相结合。在此，相应的交通系统优选尤其可以是借助cbtc系统运行的铁路系统。按照本发明的方法尤其可以在特殊情况下，即例如有轨车辆或者有轨交通系统启动行驶运行时执行或者说使用。
在按照本发明的方法的范围内，线路侧装置原则上可以是任何形式的线路侧装置。在此重要的只是借助线路侧装置在线路侧装置的位置处实现第一和第二信息的传输。这意味着，需要通过适当的技术措施确保第一和第二信息不是在处于线路侧装置前方一定距离处就已经能够在有轨车辆侧被接收，这可能导致以不允许的程度影响有轨车辆的至少一个车辆端部的位置确定的精度。在考虑到这个方面的情况下，线路侧装置例如可以是轨旁耦合线圈，转发器、例如形式为rfid标签，或者也可以是有效距离较短的无线电发射器。在最后一种情况下，相应的无线电发射器可以根据相应条件例如设计为，使得所述无线电发射器具有数量级只为1米的有效距离。
按照按本发明方法的一种特别优选的扩展设计，所述第一和第二信息由形式为应答器的线路侧装置发出。这是有利的，因为应答器是针对运行适当的并且相对成本低廉的用于将信息传递至有轨车辆的线路侧装置。在此，相应的应答器既使用在远途交通的有轨交通系统、例如欧洲列车控制系统etcs中，也使用在短途交通的列车控制系统、即例如地铁系统中。
按照本发明的方法优选也可以这样扩展设计，即所述第一和第二信息由线路侧装置发出，所述线路侧装置在第一线路区段中与相邻的第二线路区段间隔距离地布置，其中，所述距离这样确定，使得在有轨车辆的行驶方向从第一线路区段指向第二线路区段的情况下，第二线路区段在第一和第二信息被接收时没有被有轨车辆占用，而在有轨车辆的行驶方向从第二线路区段指向第一线路区段的情况下，第二线路区段在第一和第二信息被接收时被有轨车辆占用，并且基于至少与第二线路区段相关的空闲报告信息确定所述第二信息。按照本发明的方法的这种实施方式具有的优点是，可以根据与第二线路区段相关的空闲报告信息以相对低耗费并且同时可靠的方式方法确定第二信息。因此基于线路侧装置相对于第一线路区段和第二线路区段的布置可以由与第二线路区段相关的空闲报告信息有利地推导出关于有轨车辆的行驶方向的说明。
在此，按照本发明的方法还可以这样扩展设计，即所述空闲报告信息表明第二线路区段上不具有有轨车辆并且以此为基础由线路侧装置发出第二信息，所述第二信息显示了有轨车辆的从第一线路区段指向第二线路区段的行驶方向。在这种情况下，第二信息也可以间接或者直接地显示有轨车辆的行驶方向。在此与之无关地根据信息“第二线路区段是空闲的”明确地确定，有轨车辆沿着从第一线路区段朝向第二线路区段的行驶方向运动。在此，作为用于识别可能的错误的可信度检验存在这样的可能性，即附加地将第一线路区段的占用状态与第二信息传输至有轨车辆。因为有轨车辆本身在相关情形中停留在第一线路区段中，所以第二信息应该表明第一线路区段在这种情况下是被占用的。
对于第二线路区段被占用的情况，有时可能不能明确地确定有轨车辆的行驶方向。因此可以根据相应的条件可能出现不能明确地确定第二线路区段是被所述有轨车辆本身还是被另一有轨车辆占用的情形。就此而言按照本发明的方法的前述优选的扩展设计尤其适用于通常只沿一个行驶方向、即单向行驶的线路。
按照本发明的方法优选还可以这样设计，即所述空闲报告信息由至少包括第二线路区段的空闲报告系统传输至线路侧电子单元并且所述线路侧电子单元促使所述线路侧装置发出第二信息。按照本发明的方法的这种实施方式在以下方面是有利的，即也称为leu(linesideelectronicunit)的相应的线路侧电子单元本身是已知的并且与所谓的透明数据应答器相结合地例如使用在etcs中，所述透明数据应答器可以通过线路侧电子单元控制地传输不同的电报。为此，例如形式为应答器的线路侧装置通过线路侧电子单元这样控制，从而发出电报，所述电报包括形式为相应行驶方向的相应的第二信息或者包括允许线路侧装置确定有轨车辆本身的行驶方向的说明。为此，由至少包括第二线路区段的空闲报告系统间接或者直接地将与第二线路区段相关的空闲报告信息传输至线路侧电子单元，所述线路侧电子单元随即将所述信息以第二信息的形式用于控制线路侧装置。
关于由线路侧装置发出的第二信息的来源需要注意的是，现代的、基于通信的用于控制交通系统(例如形式为cbtc系统)和为交通系统提供安全保障的系统通常至少还具有空闲报告系统作为返回层面(rückfallebene)或故障安全选项。同样地可以适用于系统限制、例如对具有其它列车安全系统的线路或者仓库的系统限制，以便能够在这些系统限制下使列车启动例如进入cbtc运行中。在按照本发明的方法的范围内，可以有利地使用相应的空闲报告系统，其中，按照本发明的方法尤其也可以在特殊情形中，即例如当在故障之后启动行驶运行时执行或者使用。
按照按本发明方法的另一优选的实施方式，所述空闲报告系统的线路区段由计轴器或者轨道电路构成。这是有利的，因为计轴器和轨道电路是相应的空闲报告系统的常用部件。
作为对前述实施方式的备选，按照本发明的方法也可以这样扩展设计，即由线路侧传感器装置探测有轨车辆的行驶方向并且将所探测的行驶方向从线路侧传感器装置间接或者直接地传输至线路侧装置。线路侧传感器装置例如可以是设计用于识别方向的双通道式车轮传感器、借助光栅工作的探测装置或者也可以是具有一个或多个定向rfid标签或者rfid传感器的设备，所述rfid传感器具有方向相关性并且因此能够确定有轨车辆的行驶方向。
按照本发明的方法优选也可以这样设计，即将至少一个车辆端部的位置从有轨车辆传输至有轨交通系统的线路侧控制装置。这提供的优点是，随后线路侧控制装置能够在有轨交通系统的运行范围内使用相关的信息。
按照按本发明方法的另一特别优选的扩展设计，线路侧控制装置在控制有轨车辆和/或为有轨车辆提供安全保障时考虑有轨车辆的至少一个车辆端部的位置。这是有利的，因为由此能够实现有轨车辆和/或有轨交通系统的高效运行。
按照按本发明方法的另一特别优选的实施方式，所述方法尤其可以这样进行，即在有轨车辆的形式为铁道机车、线路区段的形式为铁道区段并且线路侧控制装置的形式为基于通信的列车控制系统的控制装置时，线路侧控制装置在考虑有轨车辆的至少一个车辆端部的位置的情况下确定针对所述有轨车辆的行驶许可和/或促使所述有轨车辆过渡为移动闭塞运行。这是有利的，因为确定相应的行驶许可和/或使有轨车辆过渡为或者说启动移动闭塞运行实现了有轨车辆的高效运行并且因此也实现了有轨交通系统本身的高效运行。
本发明还涉及一种用于有轨交通系统的有轨车辆的车辆装置。
在车辆装置方面，本发明所要解决的技术问题在于，提供一种用于有轨交通系统的有轨车辆的车辆装置，所述车辆装置能够以特别高效并且同时能通过相对较少的耗费实现的方式方法确定有轨车辆的至少一个车辆端部的位置。
所述技术问题按照本发明通过一种用于有轨交通系统的有轨车辆的车辆装置解决，所述车辆装置具有用于从线路侧装置接收间接或者直接地表明线路侧装置的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆的行驶方向的第二信息的车辆侧接收装置，并且具有用于基于所接收的第一和第二信息确定有轨车辆的至少一个车辆端部的位置的车辆侧控制装置。
按照本发明的车辆装置的优点基本上与按照本发明的方法的优点一致，因此与之相关地可以参考之前的相应阐述。
本发明还包括一种用于有轨交通系统的控制装置，其具有按照本发明的车辆装置以及线路侧装置，所述线路侧装置设计用于发出间接或者直接地表明所述线路侧装置的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆的行驶方向的第二信息。
在按照本发明的控制装置的优点方面也可以参考结合按照本发明的方法进行的相应阐述。此外，以下阐述的按照本发明的控制装置的优选扩展设计的优点也与按照本发明的方法的相应的优选扩展设计的优点一致，因此与之相关地可以参考之前的相应阐述。
按照本发明的控制装置优选可以这样扩展设计，即所述线路侧装置是应答器。
按照另一特别优选的实施方式，按本发明的控制装置设计为，所述线路侧装置在第一线路区段中与相邻的第二线路区段间隔距离地布置，其中，所述距离这样确定，使得在有轨车辆的行驶方向从第一线路区段指向第二线路区段的情况下，第二线路区段在第一和第二信息被接收时没有被有轨车辆占用，而在有轨车辆的行驶方向从第二线路区段指向第一线路区段的情况下，第二线路区段在第一和第二信息被接收时被有轨车辆占用，并且所述控制装置设计用于基于至少与第二线路区段相关的空闲报告信息确定所述第二信息。
按照本发明的控制装置也可以优选地设计为，空闲报告信息表明第二线路区段上不具有有轨车辆并且线路侧装置设计用于发出第二信息，所述第二信息显示了有轨车辆的从第一线路区段指向第二线路区段的行驶方向。
按照按本发明的控制装置的另一特别优选的实施方式，线路侧电子单元设置用于从至少包括第二线路区段的空闲报告系统接收空闲报告信息并且所述线路侧电子单元设计为促使所述线路侧装置发出第二信息。
按照本发明的控制装置优选也可以这样扩展设计，即线路侧传感器装置设置用于探测有轨车辆的行驶方向并且控制装置设计为，使得线路侧传感器装置将所探测的行驶方向间接或者直接地传输至线路侧装置。
本发明还包括一种有轨交通系统，其具有按照本发明的控制装置或者按照按本发明的控制装置的前述优选扩展设计之一的控制装置以及具有有轨车辆。
以下根据实施例详细阐述本发明。在附图中：
图1在用于阐述按照本发明的方法的第一实施例的第一示意性简图中示出按照本发明的有轨交通系统的第一实施例，所述有轨交通系统具有按照本发明的车辆装置的第一实施例以及按照本发明的控制装置的第一实施例，并且
图2在用于阐述按照本发明的方法的第二实施例的第二示意性简图中示出按照本发明的有轨交通系统的第二实施例，所述有轨交通系统具有按照本发明的车辆装置的第二实施例以及按照本发明的控制装置的第二实施例。
在附图中出于直观性的原因针对相同的部件使用相同的附图标记。
图1在用于阐述按照本发明的方法的第一实施例的第一示意性简图中示出按照本发明的有轨交通系统的第一实施例，所述有轨交通系统具有按照本发明的车辆装置的第一实施例以及按照本发明的控制装置的第一实施例。在此在细节中可以看出包括线路10的有轨交通系统1，所述线路10在本实施例的范围内设计为铁道。这意味着，有轨交通系统1在本实施例的范围内是铁路系统。
线路10划分为第一线路区段11和第二线路区段12，其中，两个线路区段11、12通过车轮传感器或者计轴器21、22和23界定。计轴器21、22、23是线路空闲报告系统的组成部分并且在所述系统的范围内连接在空闲报告装置24上。在此，空闲报告装置24的功能主要在于，基于由计轴器21、22、23传输的信号或者计数器读数确定线路区段11、12的相应的占用状态并且将所述占用状态提供给例如形式为调节机构系统或者列车控制系统的更高级别的系统。
作为其它的线路侧部件，在图1中可以看出形式为应答器的线路侧装置30，所述线路侧装置连接在线路侧电子单元31上。在此认为线路侧电子单元31时也称为leu(linesideelectronicunit)的部件并且线路侧装置30是形式为透明数据应答器的应答器。
在图1中还显示了线路侧控制装置40，所述线路侧控制装置应该是列车控制系统或者列车安全系统的中央控制装置。线路侧控制装置40具有通信装置41，借助所述通信装置使得线路侧控制装置40能够与在线路10上行驶的有轨车辆通信。此外，线路侧控制装置40连接在空闲报告装置24上。
在图1中示出有轨车辆50并且具体地处于这样的情形中的有轨车辆50，在所述情形中形式为铁道机车的有轨车辆50处于第一线路区段11上并且沿行驶方向51向第二线路区段12运动。
有轨车辆50具有车辆装置52，所述车辆装置包括形式为应答器天线的车辆侧接收装置53、车辆侧控制装置54以及车辆侧通信装置55。在此，车辆侧控制装置54例如可以设计为列车控制系统的车辆设备。在此，通过车辆侧通信装置55使得车辆侧控制装置54能够将信息传输至线路侧控制装置40或者从线路侧控制装置接收相应的信息和行驶指令、例如形式为行驶许可或者所谓的“移动授权”。
通过线路侧装置30、线路侧电子单元31、线路侧控制装置40、通信装置41和具有车辆侧接收装置53、车辆侧控制装置54和车辆侧通信装置55的车辆装置52共同地形成控制设备60。
与图1的视图相应地，有轨车辆50在线路侧装置30的位置处，使得车辆侧装置53布置在形式为应答器的线路侧装置30上方并且因此能够从线路侧装置30向车辆侧接收装置53传递信息。
如图1所示，线路侧装置30在第一线路区段11中与相邻的第二线路区段12间隔距离d地布置，其中，所述距离d这样确定，使得在有轨车辆的行驶方向51从第一线路区段11指向第二线路区段12的情况下，第二线路区段12在第一和第二信息被接收时没有被有轨车辆50占用。这准确地相应于图1所示的情形，其中有轨车辆50占用第一线路区段11，但没有占用第二线路区段12。而基于线路侧装置30的相应布置，在有轨车辆50的行驶方向51与图1的视图不同的、从第二线路区段12指向第一线路区段11的情况下，形成这样的情形，即在车辆侧接收装置53定位在线路侧装置30上方时，不只第一线路区段11、还有第二线路区段12也被有轨车辆50占用。由此现在可以有利地对于根据空闲报告信息第二线路区段12不具有有轨车辆这种情况来说确定或测定有轨车辆50的行驶方向51。
此处需要强调地指出的是，附图的显示只是用于说明本发明的实施例的示意性简图，因此尤其是长度和距离没有按比例地显示。
如图1所示，线路侧电子单元31与空闲报告装置24在通信技术上连接。作为对此的备选，线路侧电子单元当然也可以与空闲报告系统的其它部件连接。在此重要的只是线路侧电子单元31中具有与第二线路区段12相关的空闲报告信息或者将所述空闲报告信息从至少包括第二线路区段12的空闲报告系统传递至线路侧电子单元31。
基于相关的空闲报告信息，线路侧电子单元31促使线路侧装置30发出信息或者电报，所述信息或者电报除了间接或者直接地表明线路侧装置30的位置的第一信息之外还包括或者含有间接或者直接地表明有轨车辆50的行驶方向51的第二信息。在图1所示的情形中，相应的空闲报告信息表明第二线路区段12上不具有有轨车辆，因此由线路侧装置30发出第二信息，所述第二信息显示有轨车辆50的从第一线路区段11指向第二线路区段12的行驶方向51。在此，第二信息可以包含行驶方向51本身或者也例如可以包含第二线路区段12空闲或者未被占用的说明。例如在使用电子线路地图的信息的情况下，有轨车辆50或者有轨车辆的车辆侧控制装置54能够既确定线路侧装置30的位置也确定有轨车辆50的行驶方向51。在进一步考虑所存储的关于车辆侧接收装置53与有轨车辆50的车辆前端部以及车辆后端部的距离的说明或者数据的情况下，车辆侧控制装置54能够确定有轨车辆50的车辆端部的位置，必要时考虑到公差和可能的车辆前悬或后悬。
需要指出的是，在图1的状态中，在空闲报告系统这侧作为对第二线路区段12的占用状态的补充，也可以将关于第一线路区段11的占用状态的信息传输至线路侧电子单元31。因此在这种情况下，在线路侧电子单元31、线路侧装置30和/或车辆侧控制装置54这侧能够进行如下的可信度检验，即第一线路区段11应该被显示为被占用。如果与预计相反地不是这种情况，则认为出现错误并且有轨车辆50的行驶方向51被视为不确定的或者未知的。
需要指出的是，对于空闲报告信息表明第二线路区段12被占用的情况，并不一定确保有轨车辆50的行驶方向51被正确和明确地确定。在第二线路区段12被其它的有轨车辆占用时，相应的情形也可能出现在图1所示的情况中。就此而言按照本发明的方法的所述实施方式尤其在以下情况下是有利的，即有轨交通系统的有轨车辆通常只沿行驶方向51运动，也就是对于相应的铁路通常进行单向运行的情况。
在进一步的流程中，可以从有轨车辆50将有轨车辆50的至少一个车辆端部的位置传输至有轨交通系统1的线路侧控制装置40。所述信息则可以由线路侧控制装置40在控制有轨车辆50和/或对有轨车辆50提供安全保障时予以考虑。这尤其在有轨车辆50的形式为铁道机车、线路区段11、12的形式为铁道区段并且线路侧控制装置40的形式为基于通信的列车控制系统的控制装置时可以意味着，由线路侧控制装置40在考虑所接收的信息的情况下确定针对所述有轨车辆50的行驶许可和/或促使所述有轨车辆50过渡为移动闭塞运行。因此，最终可以基于对有轨车辆50的车辆端部的位置的快速和可靠的确定实现有轨车辆50和有轨交通系统1的高效运行。
图2在用于阐述按照本发明的方法的第二实施例的第二示意性简图中示出按照本发明的有轨交通系统的第二实施例，所述有轨交通系统具有按照本发明的车辆装置的第二实施例以及按照本发明的控制装置的第二实施例。在此，图2的视图基本上相应于图1的视图，其中，与图1不同的是没有显示或者设置空闲报告系统。与此相应地也没有将线路10划分为线路区段。
为了现在也能够在这种情形中确定有轨车辆50的行驶方向51并且最终确定有轨车辆50的至少一个车辆端部的位置，设置有线路侧传感器装置35，所述线路侧传感器装置用于探测有轨车辆50的行驶方向51。线路侧传感器装置35在此例如可以是双轮传感器、基于光栅的探测装置或者也可以是具有至少一个rfid标签或者至少一个rfid传感器的设备，其这样布置，使得在所检测的信号中产生方向相关性，所述方向相关性实现了对有轨车辆50的行驶方向51的识别。
相应于图2的视图，所探测的行驶方向51从线路侧传感器装置35这样间接地传输至线路侧装置30，即线路侧传感器装置35将所探测的行驶方向51传输至线路侧电子单元31并且所述线路侧电子单元又通过选择相应的电报促使线路侧装置30将第二信息传输至有轨车辆50，所述第二信息间接或者直接地包含关于有轨车辆50的行驶方向51的说明。
作为对图2所示的实施方式的备选当然也可行的是，在线路侧传感器装置35与线路侧装置30之间存在直接的连接并且由此将关于有轨车辆50的行驶方向51的信息直接传输至线路侧装置30。此外也可行的是，将线路侧装置30和线路侧传感器装置35设计为共同的部件。
按照之前结合所述实施例进行的阐述，按照本发明的方法以及对应的装置通过经过单独的线路侧装置30就已经能够在车辆侧进行有轨车辆50的车辆端部位置的确定。这在实践中尤其在有轨车辆50或者有轨交通系统启动运行的范围内或者在相应的故障之后具有重要意义，因为由此可以实现尽可能快地过渡到正常运行中。
技术特征：
1.一种用于运行有轨交通系统(1)的方法，其中，
-由线路侧装置(30)发出间接或者直接地表明所述线路侧装置(30)的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆(50)的行驶方向(51)的第二信息，
-第一和第二信息在线路侧装置(30)的位置处被有轨车辆(50)接收并且
-有轨车辆(50)这侧基于所接收的第一和第二信息确定有轨车辆(50)的至少一个车辆端部的位置。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一和第二信息由形式为应答器的线路侧装置(30)发出。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，
-所述第一和第二信息由线路侧装置(30)发出，所述线路侧装置(30)在第一线路区段(11)中与相邻的第二线路区段(12)间隔距离(d)地布置，其中，所述距离(d)这样确定，使得在有轨车辆(50)的行驶方向(51)从第一线路区段(11)指向第二线路区段(12)的情况下，第二线路区段(12)在第一和第二信息被接收时没有被有轨车辆(50)占用，而在有轨车辆(50)的行驶方向(51)从第二线路区段(12)指向第一线路区段(11)的情况下，第二线路区段(12)在第一和第二信息被接收时被有轨车辆(50)占用，并且
-基于至少与第二线路区段(12)相关的空闲报告信息确定所述第二信息。
4.按权利要求3所述的方法，其特征在于，所述空闲报告信息表明第二线路区段(12)上不具有有轨车辆并且以此为基础由线路侧装置(30)发出第二信息，所述第二信息显示了有轨车辆(50)的从第一线路区段(11)指向第二线路区段(12)的行驶方向(51)。
5.按权利要求3或4所述的方法，其特征在于，
-所述空闲报告信息由至少包括第二线路区段(12)的空闲报告系统(21、22、23、24)传输至线路侧电子单元(31)并且
-所述线路侧电子单元(31)促使所述线路侧装置(30)发出第二信息。
6.按权利要求5所述的方法，其特征在于，所述空闲报告系统(21、22、23、24)的线路区段(11、12)由计轴器或者轨道电路构成。
7.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，
-由线路侧传感器装置(35)探测有轨车辆(50)的行驶方向(51)并且
-将所探测的行驶方向(51)从线路侧传感器装置(35)间接或者直接地传输至线路侧装置(30)。
8.按前述权利要求之一所述的方法，其特征在于，将至少一个车辆端部的位置从有轨车辆(50)传输至有轨交通系统(1)的线路侧控制装置(40)。
9.按权利要求8所述的方法，其特征在于，线路侧控制装置(40)在控制有轨车辆(50)和/或为有轨车辆(50)提供安全保障时考虑有轨车辆(50)的至少一个车辆端部的位置。
10.按权利要求8或9所述的方法，其特征在于，在有轨车辆(50)的形式为铁道机车、线路区段(11、12)的形式为铁道区段并且线路侧控制装置(40)的形式为基于通信的列车控制系统的控制装置时，线路侧控制装置(40)在考虑有轨车辆(50)的至少一个车辆端部的位置的情况下确定针对所述有轨车辆(50)的行驶许可和/或促使所述有轨车辆(50)过渡为移动闭塞运行。
11.一种用于有轨交通系统(1)的有轨车辆(50)的车辆装置(52)，具有
-用于从线路侧装置(30)接收间接或者直接地表明线路侧装置(30)的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆(50)的行驶方向(51)的第二信息的车辆侧接收装置(53)，并且具有
-用于基于所接收的第一和第二信息确定有轨车辆(50)的至少一个车辆端部的位置的车辆侧控制装置(54)。
12.一种用于有轨交通系统(1)的控制装置(30、31、40、41、52-55)，具有按权利要求11所述的车辆装置(52)以及线路侧装置(30)，所述线路侧装置设计用于发出间接或者直接地表明所述线路侧装置(30)的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆(50)的行驶方向(51)的第二信息。
13.按权利要求12所述的控制装置(30、31、40、41、52-55)，其特征在于，所述线路侧装置(30)是应答器。
14.按权利要求12或13所述的控制装置(30、31、40、41、52-55)，其特征在于，
-所述线路侧装置(30)在第一线路区段(11)中与相邻的第二线路区段(12)间隔距离(d)地布置，其中，所述距离(d)这样确定，使得在有轨车辆(50)的行驶方向(51)从第一线路区段(11)指向第二线路区段(12)的情况下，第二线路区段(12)在第一和第二信息被接收时没有被有轨车辆(50)占用，而在有轨车辆(50)的行驶方向(51)从第二线路区段(12)指向第一线路区段(11)的情况下，第二线路区段(12)在第一和第二信息被接收时被有轨车辆(50)占用，并且
-所述控制装置(30、31、40、41、52-55)设计用于基于至少与第二线路区段(12)相关的空闲报告信息确定所述第二信息。
15.按权利要求14所述的控制装置(30、31、40、41、52-55)，其特征在于，空闲报告信息表明第二线路区段(12)上不具有有轨车辆并且线路侧装置(30)设计用于发出第二信息，所述第二信息显示了有轨车辆(50)的从第一线路区段(11)指向第二线路区段(12)的行驶方向(51)。
16.按权利要求15所述的控制装置(30、31、40、41、52-55)，其特征在于，
-线路侧电子单元(31)设置用于从至少包括第二线路区段(12)的空闲报告系统(21、22、23、24)接收空闲报告信息并且
-所述线路侧电子单元(31)促使所述线路侧装置(30)发出第二信息。
17.按权利要求12或13所述的控制装置(30、31、40、41、52-55)，其特征在于，
-线路侧传感器装置(35)设置用于探测有轨车辆(50)的行驶方向(51)并且
-控制装置(30、31、40、41、52-55)设置为，使得线路侧传感器装置(35)将所探测的行驶方向(51)间接或者直接地传输至线路侧装置(30)。
18.按权利要求12至17之一所述的控制装置(30、31、40、41、52-55)，其特征在于，所述控制装置(30、31、40、41、52-55)设计用于执行按权利要求8至10之一所述的方法。
技术总结
本发明涉及一种用于运行有轨交通系统(1)的方法，所述方法能够以特别高效并且同时能通过相对较少的耗费实现的方式方法确定有轨车辆(50)的至少一个车辆端部的位置。为此，按照本发明的方法这样进行，从而由线路侧装置(30)发出间接或者直接地表明线路侧装置(30)的位置的第一信息以及间接或者直接地表明有轨车辆(50)的行驶方向(51)的第二信息，第一和第二信息在线路侧装置(30)的位置处被有轨车辆(50)接收并且有轨车辆(50)这侧基于所接收的第一和第二信息确定有轨车辆(50)的至少一个车辆端部的位置。
技术研发人员：O.阿隆索加里多;P.吕尔斯;K.拉恩
受保护的技术使用者：西门子交通有限公司
技术研发日：.05.14
技术公布日：.01.24
