6日的《renmin日报》社评：“关于大风浪中向货舱灌注1/3压载水”以此案例作为励志的文章。对此，我以航海科普的方式批评了这篇不符合航海科学操作的观点。
无独偶有，今天我发现关于泰国普吉岛游轮“凤凰”号大风浪中沉没并造成重大伤亡海事的报道，其中透露了游轮存在船底安放了2吨水泥的嫌疑信息。
“沉没速度过快以及调转方向不灵活都隐约指向了关于凤凰号的一个传闻——该船船底装着2吨水泥，这个传闻在普吉岛的一些船家间流传很广。”
至于船底为什么要装水泥，当地一位船家说“恐怕是为了增加吃水深度”。
那么，船家说的有没有道理？有！
很多涉及船舶的业内人士来说，对于貌似“豪华”的游轮外形并不感到震惊。
造船者在船舶设计中就存在缺陷。“凤凰”号投入使用，主打豪华游轮概念，全船共4层，这艘船上层建筑高，底仓是厨房和休息室，首层为餐厅和潜水装备区，旅客上船后活动区都集中在二层露天休息室和儿童戏水区和三层阳光甲板。如果在三层较大的按摩浴缸还存在大量水的话，船舶晃动将产生“自由液面”，导致稳性恶化的后果。
船上层建筑浮在水面上的多，船底浸水浅（吃水不深）很容易侧翻。个中关系因为解释复杂，只能给予船舶一般稳性知识：
“毫无疑问，这艘游轮从船舶原理看上重下轻，重心偏高！稳性偏小，对于船只来说，在遭遇风浪时，转弯不灵活是个致命的问题。”
该船在船舶设计中就存在潜在的缺陷。
可能太专业的知识，读者不能理解：
“也就是这种特性的船舶航行中会出现操纵困难，特别是使用大舵角时，很容易在刚偏转时船舶出现向操舵侧发生大倾角倾斜。如果船舶重心偏高的话，就会发生倾覆。当重心低稳性保证的情况下，转舵后期船舶会在水阻力影响下会向操舵反向恒定倾斜。当恢复正舵后，在稳性力矩的作用下恢复成为正浮状态。”
“凤凰”号为了弥补重心偏高的潜在缺陷，改善船舶的操作性能，增加船舶抗风浪能力，造船师就会采纳在船底适当的位置放置能够降低船舶重心的“压舱石”。
在上世纪造船师在人工设计时，会经常出现重心偏高或者前后吃水不平衡的问题。所以建造完毕下水后出现重心高、稳性太小影响船舶航行安全后，造船师不得已只能重新计算船舶重心和初稳性，然后再回船厂开膛破肚，在合适的位置放置能够使重心降低和前后吃水平衡的适量压舱铁块（石块）。这就是经常在政治术语中的“压舱石”！
我曾经保驾护航的某民企大型豪华邮轮在改造时，为了增加上层旅客床位，在适当的位置也增加了200多吨的压舱生铁。需要说明的这些“压舱石”都是固定的，不能随意移除的。
此种方式在上世纪早期造船中经常采纳的方法。后来计算机时代，造船“创新”设计后，“压舱石”由压载水舱替代了。从此“压舱石”成为海事方面的博物馆展品了。
普吉岛“凤凰”号每天都能有100多人登船。
报道称：“这个船转弯好像不是很灵活，每次靠岸的时候，我们的小船可以自如掉头，但是凤凰号好像只能“直挺挺”地前进后退，每次转弯的角度都不大，靠岸有点费劲，甚至需要拖船拖。类似这类重心过高的游船，怎能抗拒风浪呢？”
这些证据说明了“凤凰”号，即便在底层放置了2吨水泥，还是不够降低船舶重心。当旅客集中在上层活动时，重心还会提升。相反，稳性数据就会下降，稳性恢复力矩不足以有效抵抗船舶在大风浪、转舵过程中出现的倾斜力矩，船舶倾覆就不可避免了。
现在，中国民众到外旅游的机会增多，很多涉水、涉海的旅游设施的安全并不了解，即便这些设施存在问题，经营人在不出现人命事故前肯定不会停摆经营。这就给无辜的游人带来了生命之忧，防不胜防。如何确保旅游安全？我也没有更好的想法。
不过，要登上在涉水、涉海的船只后，旅客一定要进行自我保护性的熟悉船只环境。
1. 登轮时，要注意舷梯的高低空挡，眼睛要盯在舷梯的踏板上。舷梯晃动时，要停止脚步，抓紧舷梯的扶手绳和栏杆。等晃动停止后方能继续攀登。
2. 登轮后，要熟悉自己舱室周围的通道，要记住通道内的应急出口标志，以便在紧急情况下迅速逃离危险环境。
3. 熟悉舱室内的应急按钮的作用和如何操纵的步骤，这有利于旅客迅速被工作人员救助。
4. 熟悉本人舱室内消防、救生设备。如逃生呼吸器的使用、救生衣的穿戴。切记，当船舶发生倾覆灾难时要及时、准确穿上救生衣，救生衣的绳子必须打死结，这是救命的绳结！要熟悉救生衣上的海水自亮灯和口哨的使用方法。
5. 要积极参与船方举行的消防、救生演习。这是救命的预演，你不愿参加就是置自己的生命不顾。
6. 当发生火灾、有人落水时，一定要大声呼叫，尽早报警获得救助第一时间。
7. 无论如何哪种方式出游，首先要做好自我、自身的生命保护，不参加自己不适合的旅游活动。旅游算什么，生命才可贵！
我深深为泰国普吉岛遇难的同胞惋惜和痛惜。愿他们在去往天堂的诺亚方舟上走好!
