现在人们对C919大飞机是耳熟能详，但却对他的同门小兄弟ARJ21知之甚少，ARJ21是中国商用飞机有限责任公司研制的70～90座级的双发支线飞机。ARJ21是英文名称“Advanced Regional Jet for the 21st Century”的缩写，意为21世纪新一代支线喷气式客机。他还有一个吉祥的中国名“翔凤”。他是中国首架拥有自主知识产权的涡扇支线飞机，是我国航空工业发展不可或缺的一块拼图。
支线飞机是相对于干线飞机（如波音，空客）来说的，通常是指100座以下的小型客机，一般设计座位为35～100座。主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。
支线飞机的市场空间及定位
虽然高铁非常有效地连接大城市，但需要航空运输将许多的中小城市纳入到整个交通体系中。我国很多区域，地理位置特殊或经济性原因，不适合建高铁，如云南贵州省内多山，新疆、西藏地广人稀，支线飞机是快捷方便的出行方式。
从成本上讲，1架小型客机的航班运营成本只有大型客机的1/3。从国情看，我国中小城市交通不便利，机场难建大的跑道、乘客数量少，必然要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。中国民航市场很多航线都需要支线客机。
中国民航机队目前缺乏能更经济地运营支线航线的合适运力的机型，所以当交通量有限时，使用大型喷气式飞机需要依赖政府补贴才能实现收支平衡或盈利。目前，在中国民航机队中支线飞机占比不到2%，而全球平均水平为25%。
支线飞机面临的困境
乘客感知认为大飞机比小飞机更安全。专家介绍，一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳，而小飞机抗干扰能力弱一些。另外，由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感，不安全感。
在加上目前技术条件下，干线飞机（尤其是宽体飞机）与支线飞机相比，在乘坐舒适性等方面拥有一些先天优势，这类飞机在支线航线上运营时对乘客也相当富有吸引力。在这样的背景下，支线飞机传统市场遭到小座级干线飞机冲击的现象正日趋明显。
随着高铁技术的长足进步，其设计速度已达到350千米/小时甚至更高。再加上高铁具有运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车、受天气变化影响小、正点率高、票价低等多方面优势，不可避免地将会从民航分流一部分客源。
ARJ21支线客机的优势
针对支线飞机的优缺点，ARJ21在设计时注意扬长避短。
提高舒适度。经济舱每排5座，采用3+2布局。客舱宽度为123.7英寸（3.14米），是支线飞机中客舱最宽敞的飞机之一。
使用经济性更佳。ARJ21飞机从开始设计就对全寿命成本进行严格控制，最大限度降低维护成本，提高飞机的使用经济性。所选装的发动机具有低油耗、低噪声、可靠性高、维修方便的特点。力争比同类型机型使用成本节省10%。目前单价报价3800万美元，低于国外同座级客机。
安全风险降低。ARJ21项目采用广泛合作的方式，飞机主要部分如发动机、航电、电源等系统全部通过竞标在全球范围内采购。使用成熟产品降低风险性，也为后续申请外国适航证增加了砝码。
适应性：翔凤的设计以格尔木机场和九黄机场（九寨黄龙机场）作为设计临界条件。其标准远高于国外飞机所选用的美国丹佛机场条件，能保证飞机在国内绝大多数机场满载起降。
前进脚步
12月21日下午，中国首架自主知识产权新支线客机ARJ21-700总装下线。
12月30日，中国民用航空局（CAAC）在北京向中国商飞公司颁发ARJ21-700飞机型号合格证。也向世界宣告我国拥有了第一款可以进入航线运营的喷气客机。
11月29日，首架ARJ21支线客机飞抵成都，交付成都航空有限公司，正式进入市场运营。
10月26日，ARJ21飞机首条国际航线成功开通（哈尔滨—俄罗斯符拉迪沃斯托克），国产喷气支线客机商业运营实现新跨越。
目前已获取订单约600架（主要为国内航空公司），截止10月已交付用户17架。
ARJ21的困境
ARJ21目前尚未获得美国航空管理局FAA或欧洲航空管理局EASA的适航认证。在ARJ21的研制、生产和投运过程中，中国民航邀请FAA全程伴随，作影子认证，这就是确保FAA认可中国民航认证程序和能力的举措。原计划在中国民航颁发ARJ21的适航性认证的同时，FAA同步认可。可惜由于各种原因，这个目标没有实现。其中不排除政治因素。
海外销售范围有限。
在实际运营中飞机利用率偏低。国内拥有ARJ21机长资格的人数太少。
总的来说，通过ARJ21飞机研制，我国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，掌握了一大批新技术、新材料、新工艺，积累了重大创新工程的项目管理经验。锻炼培养了一大批拥有国际视野的民机人才队伍，为C919大型客机项目顺利推进开辟了道路，创造了有利条件。
ARJ21适航证限制海外销售为C919提供了经验和教训。使C919少走弯路，在申请适航证过程中相对容易了很多。
