动力电池包的安全问题，从根本上说都是电池系统热失控问题。系统散热能力与系统生热能力不匹配，热量在系统内积累，电池温度上升，最终导致燃爆等恶劣后果。
上图是锂电池热失控示意图。图中体现的是性能正常的电芯，热量积累引发热失控的过程。撞击，穿刺等机械损伤造成的热失控，不在这张图的描述范围。
锂电池负极SEI膜，是在系统温度上升过程中，最先出现失效的结构，反应起始温度在90到100°左右。考虑电池的内外温差以及保留部分冗余设计，这就是我们的电池包工作温度上限一般设置在50到60°之间的原因。
正常使用中，防止热失控，一方面避免过多热量的产生和积累；另一方面，提高热管理水平，让电池在它最适合的温度环境下工作。
原因如前面所述，在过高温度下使用，从锂电池负极SEI膜溶解开始，失去保护的负极与电解液反应放热，电解液分解放热，正极分解放热，这些热量积累起来，反应逐渐加剧，反应从一只单体蔓延到附近电芯，一个模组的反应，给整个电池箱内的电芯加热，这就是所谓热失控的过程。
电池包都会标注一个使用温度范围，低于下限温度，如果在过低温度下使用，电池也是无法正常工作的。低温放电，理论上没有跟热失控有明确关联，但低温造成电解质活性降低，导电能力变差，进而导致放电能力变差，就是我们所谓的放不出电来，车子没劲儿。如果是低温强行充电，则会造成负极析锂问题，容量会受到永久损伤不说，析出的锂积累在那里，是热失控的重要原因。
超过电芯允许能力的大倍率放电，系统热量不能及时散去，热量积累，逐渐加大了热失控的风险。同时，过大倍率的放电，使得正极材料的锂离子嵌入过程超速进行，造成正极晶格坍塌，容量永久性损失。大倍率充电，使得锂离子通过SIE膜的速度低于锂离子向负极积聚的速度，出现锂单质在负极表面堆积现象，如果过程反复进行，锂枝晶不断生长，最终会刺破隔膜，造成内短路，引发热失控。
过充，充电截止电压超过了电芯的最高电压，造成正极活性材料晶格塌陷，锂离子脱嵌通道受阻，使内阻急剧升高，产生大量热；负极堆积了过量的锂单质，附着在负极表面，所谓析锂现象。正负极的反应过程都容易最终走向热失控。
过放，本来应该是锂离子从负极脱出，嵌入正极晶格，但负极没有那么多的正离子可以提供，使得负极的集流体铜排失去铜离子，铜离子游离在电解质中，附着在正极或者负极，都会造成整个系统的失效。
对于热失控风险的防范，BMS主要是起到监督作用，防止电池滥用发生。温度，BMS有明确的工作温度阈值设置，针对充电，放电均有最高最低的温度限制，超过设置限制，系统不得开启或者必须降功率运行；电压，针对过充过放风险，BMS设置有最高最低的充电和放电电压阈值，确保在触及电压阈值时，系统自动停止运行。
热管理，根据电池包的理想工作温度，命令冷却加热系统工作，防止过冷过热情况的出现。温度对电池性能影响较大，目前一般只能测得电池表面温度，而电池内部温度需要使用热模型进行估计。常用的电池热模型包括零维模型（集总参数模型）、一维乃至三维模型。
零维模型可以大致计算电池充放电过程中的温度变化，估计精度有限，但模型计算量小，因此可用于实时的温度估计。一维、二维及三维模型需要使用数值方法对传热微分方程进行求解，对电池进行网格划分，计算电池的温度场分布，同时还需考虑电池结构对传热的影响（结构包括内核、外壳、电解液层等）。一维模型中只考虑电池在一个方向的温度分布，在其他方向视为均匀。二维模型考虑电池在两个方向的温度分布，对圆柱形电池来说，轴向及径向的温度分布即可反映电池内部的温度场。二维模型一般用于薄片电池的温度分析。三维模型可以完全反映方形电池内部的温度场，仿真精度较高，因而研究较多。
但三维模型的计算量大，无法应用于实时温度估计，只能用于在实验室中进行温度场仿真。为了让三维模型的计算结果实时应用，研究人员利用三维模型的温度场计算结果，将电池产热功率和内外温差的关系用传递函数表达，通过产热功率和电池表面温度估计电池内部的温度，具有在BMS中应用的潜力。下图所示为电池内部温度的估计流程。
一般地，锂离子电池适宜的工作温度为15~35℃，而电动汽车的实际工作温度为-30～50℃，因此必须对电池进行热管理，低温时需要加热，高温时需要冷却。热管理包括设计与控制两方面。温度控制是通过测温元件测得电池组不同位置的温度，综合温度分布情况，热管理系统控制电路进行散热，热管理的执行部件一般有风扇、水/油泵、制冷机等。
比如，可以根据温度范围进行分档控制。Volt插电式混合动力电池热管理分为3种模式：主动（制冷散热）、被动（风扇散热）和不冷却模式，当动力电池温度超过某预先设定的被动冷却目标温度后，被动散热模式启动；而当温度继续升高至主动冷却目标温度以上时，主动散热模式启动。
在最新的《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》征询意见稿中， 对车用锂离子动力蓄电池的热失控和热扩撒问题有详细描述，并提出了相应的报警保护措施和测试方法。
在附录C的规范性附录中提出了热扩散乘员保护分析与验证报告。
在附录D的资料性附录中提出了热扩散试验的方法。
并提出了判定发生热失控的条件
该国家标准已经完成了征询意见阶段， 马上会形成正式标准文本发布以及实施，大家可以找到标准文本参考阅读。
关于BMS的基础知识，请参考前文：
动力电池管理系统(BMS)基础(一）；
动力电池管理系统(BMS)基础(二）；
动力电池管理系统(BMS)基础(三）;
动力电池管理系统(BMS)基础(四;
