年 4 月 18 日上午 9 时 30 分，太平洋布干维尔岛上空，屏风一般的原始森林从柳谷谦治的眼前眼前掠过，他拉起了一点高度后，打算占据有利的视野位置，就在他的下面，两架“贝蒂”轰炸机擦过浓密的叠翠，向卡伊里岛飞去。就在这时，柳谷和他的战友们看到了最不愿意看到的情况：16 架拖着尾凝的双体恶魔，呼啸着俯冲而下。20mm 机炮和 12.7mm 机枪发出了可怕的尖啸。还不到一分钟，两架“贝蒂”就拖着浓浓的烈焰消失在密林中。其中一架机上的乘客，世界的梦魇——日本海军大将山本五十六就永远地在世界上消失了。而击落他的就是美国陆军中尉雷克斯.巴伯。（一说由上尉托马斯.拉斐尔击落。笔者参考资料，认为由巴伯击落的可能性较大。）他的座机就是 P-38。
年，鉴于世界局势的急剧恶化，美国国会开始批准拨款建立新的航空兵部队。尤其是在世人观看了德国 Bf 109 充满挑衅意味的巡回表演后，包括美国航空界人士在内的一大批有识之士认为：开发新式战斗机已是当务之急了。除了传统的速度要求因此而带来的流线型设计思想外，（包括可收放式起落架、闭式座舱、三英寸变距螺旋桨及全金属下单翼）人们已经意识到了火力的重要。他们强烈要求对一战中两挺机枪打天下的局面进行升级。而在此之前，几种在此思想指导下研制的飞机已经先后在美国陆航中服役。包括 P-35、P-36 等飞机。但是很快，新的问题出现了：即使比同时期英德两国的战斗机晚列装了将近一年，但还是比它们的性能要差很多。尤其是“喷火”IIC，它比美国的 P-36C 的时速快了近 130 公里。
经过仔细的研究，美国人发现造成差距的主要原因之一是发动机的使用。他们的气冷星型发动机成了速度的瓶颈——吸进的空气和它自己的体积对于速度的提升来说成了一堵难以逾越的墙。于是，很快，受到了启发的通用汽车爱利森分公司设计了 V1710-11 型液冷发动机。同时还采用了一台通用电气的涡轮增压器来使发动机散发出更强劲的活力。为了证明改进的效果，他们采用了实验的方式，造出了十几架 XP-37。虽然它们仅被用来做测试用，但收集到的数据被用在了 P-40 的设计上。
年 4 月 27 日，航空兵团签订了和平时期最大的驱逐机购买合同。包括 524 架 P-40、13 架 YP-38 以及 13 架 YP-39 的购买要求被写进了合同中。后两种飞机原本都是只打算做驱逐—截击机的。因此开始航空兵团颁布的 P-38 受命研制合格标准是很平易近人的：即在 4,570 米高度上最高时速为 498 公里，爬升到此高度要六分钟。他们没有想到，将来有一天，P-38 可能会长途跋涉一小时，在 6,000 米以上的高空作战。然而，事实上，陆航在认识上的局限并没有限制住更有远见的设计师们的进一步工作。而且 XP-38（1937 年 6 月 23 日订购原形机时称为 XP-38）最后中选很大程度上是因为设计师们的进一步努力。因此当 XP-38 最后定型时，它已经拥有了一流的性能：6,100 米的高空中最大时速 664 公里，实用升限 11,600 米，最大时速时续航一小时以上。虽然这些数据还比不上后来的 P-51。但至少在战争初期，它是唯一可能遏制“零战”优势的机种。
虽然战争已经迫在眉睫，但是陆航的思想使得 XP-38 的研究迟迟得不到明确的支持。结果在 1937 年获得原形机订单直到 1942 年，花了五年的时间才形成战斗力！而这其间，对 P-38 的定型起决定性作用的人物是克拉伦斯.伦纳德.约翰逊。经过反复设计研究，最后约翰逊设计出来的飞机其外形不说是惊世骇俗，（德国福克 G-1 最早采用尾撑设计）至少也是标新立异的。XP-38 战斗机采用两台爱利逊 V1710-11 型液冷发动机，看样子和海中凶猛的双髻鲨一样丑陋。由于两台发动机的缘故，XP-38 可以将涡轮增压器毫不费力地“扛起来”而不影响整机外形的流畅。因为作为一种大型战斗机，付出功率上的牺牲而取得性能上的平衡，这还是值得的。两台发动机都向内旋转以抵消转矩。而中央短舱内的武器平台由于失去了协调器的约束——20mm 机炮和 12.7mm 电加热机枪——可以肆无忌惮地喷射出一股密集的弹雨。另外，它还是率先采用前三点起落架的飞机之一。这就允许它比老式飞机拥有更高的安全着陆速度，虽然为了保持合理的失速速度还要一个精巧的后退式襟翼系统。
的产量增长的很慢。因为一些突发性的事件总在有意无意地干扰着它的适用性试验。首先是 XP-38 于 1939 年首飞时襟翼就出现故障，一个月后，在一次旨在打破记录的飞行中又摔坏了原形机并使人们对这种大型飞机的可靠性产生了怀疑。后来英国又购买了不带涡轮增压器的这种飞机（显然是还未充分认识涡轮增压器的作用，而带有这种机器的飞机又为美国参战而延迟了交付。），结果性能令他们极其失望。（当然这是后来的事。）接着又是对选用 37mm 航炮还是 20mm 航炮的不休争执。总之，直到 1941 年 6 月，陆军才战战兢兢地通过了 P-38 列装的建议。随后，P-38 飞机才正式开始交货。在交货后，P-38 又碰到了一些不大不小的麻烦，不过这一回竟是有它那卓越的性能所引起的。P-38 是第一种快得是以碰到空气压缩性问题的陆军战斗机。在高速飞行时引起尾翼震颤令美军中的 P-38 直到 1942 年 2 月以前都不能参加战斗。它们被严格地限制在 562 公里/小时内飞行，等待问题解决后才能参加战斗。
应该说 P-38 的诞生还是相当够运气的，它没赶上战争结束，更没有因战争的仓促来临而措手不及。（在美军的几种在产型飞机中，只有 P-38 比“喷火”好些。如果它在不列颠之战中被击败，也许美过人的参战决心会全面动摇的。）尽管它的诞生十分的艰难，但是它仍然是一被渴望来临的希望。1941 末年英国引进型的失败经历没能挫动约翰逊及其后来者的信心。他们加紧了工作。并在珍珠港事件爆发后努力说服了有关当局将关念——有关 P-38 的——从一种优良的截击机转为在战争中所必须的攻击型战斗机。终于 1942 年 2 月，新型的爱利森 F-5 型（编号 V1710-49/52）型发动机问世了，在此基础上研制的 F-10、F-15、型发动机让 P-38 的发展有了新的前景：得以在修改气动外形减少尾颤的同时进一步增加战斗力。至此，P-38 形成战斗力的时机来到了！
在经过几个月焦急而兴奋的等待后，1942 年 8 月，在冰岛防御战中，P-38 小试牛刀。一架从冰岛起飞的 P-38 击落了一架福克.沃尔夫的“信使”式轰炸机。这也是陆航对纳粹空军的第一个战果。从那以后，P-38 的航迹就遍布了整个战区。1941 年，于英格兰首次出击，但没有遭遇敌机。1942 年 11 月开始奔波于北非，战果非凡。此后，英美的战略轰炸中，不时可以看到它的身影。1943 年 7 月，有极少量的 P-38 参加了苏联空军。到 1944 年，在亚欧战场，陆航已经有 13 个大队在使用 P-38 战斗机。第 5 航空队前往新几内亚参加对日作战后到 1943 年 11 月，王牌 Richard Bong 少校已经击落 21 架日机，排名第 5 航空队榜首。（见图）战争结束前 Richard Bong 少校已用 P-38 击落了 40 架日本战机。这之前，任何一个指挥官在命令 F-4F 和 F-2A 起飞迎接“零战”时都已经将飞行员的名字勾掉了。但现在，情况有了改观。在缺少补给的链式群岛上，正是它大航程大火力发挥的舞台。1944 年春，甚至连中国战场上都出现了它的身影。这种有两个机身的战斗机以续航时间和凶猛的火力分别给它的同类对手——“零战”和 Fw 190 留下了恐怖的回忆。
首先是生命力的评价，这是任何一个飞行员对保护自己的座骑的最直观的感觉，而坚固就是它的第一个表现。P-38 战斗机之所以表现的异常坚固得益于它的构造。它的双尾撑结构能迅速吸收异常的震动。它的易损面积由于支撑型的设计而坚固并且多有重叠。这使得炮弹击穿它的油箱并引起燃烧的可能大大降低，而 P-38 的自封式主油箱是和发动机分离装在中间短舱内的，这又加大了它的生存力。（是不是想起了“梅卡瓦”复杂的防护？）日本王牌坂井三郎曾认为 P-38 是它最不愿意浪费炮弹的对手——太结实了。其次，惊人的战损修复力。战斗机的修复包括重上蓝天和废物利用。由于 P-38 的额外设计结构重量很大，即那些不十分重要的设计部件，这让它可以快速拆卸损坏的零件。必要时可以补充其它飞机。P-38 的坚固有很多例子：1944 年 4 月 6 日，在一次护航任务中，一架 P-38 和一架 Bf 109 迎面对决并相撞。后者机翼被打掉，当即坠毁。P-38 失去了一个尾撑和同侧螺旋浆，但仍然挣扎着返回了基地并成功迫降了；另一个更夸张：一架 P-38 飞机冒着密集的弹雨向一艘日本防空驱逐舰扫射并投下了炸弹。但它拉起太晚，翼尖撞倒了桅杆，失去了 3 英尺的机翼。当它大摇大摆地降落后，地勤找到了 100 多处机枪孔和5处炮弹孔。
不过即使它是这样的结实，仍然是这样的设计，也给它带来了不少麻烦。短小的机舱没有足够的暖气，使这种高空战斗机内非常寒冷。在长距离的护航中常有驾驶员冻伤和疲劳失去意识的例子。涡轮增压器喷出的尾凝经常暴露它的位置。虽然外形特别——P-51B 和 P-47D 经常被当作 Bf 109 和 Fw 190 遭到盟军菜鸟的迎头痛击——但这也提醒了敌人在 P-38 发现它们前就做好战斗准备。机动性不好，在接近音速的俯冲中，空气压缩使得拉起失去控制。另外欧洲的鬼天气经常让它的汽化器和涡轮增压器出故障。这些问题是这样解决的：加装聚水器和进气道扩大装置以排除尾凝；加装被动防御搞警装置提高警惕；利用发动机的热量提供给驾驶舱；在在副翼上安装液压助力系统。最后只有一个问题始终困扰着“闪电”，那就是发动机的致命问题。乍看之下两台发动机似乎提高了生存力，但是根据战后《欧洲战斗机战场战斗数据》来看，只有 10% 的飞机能在一台发动机受损后返回。这可能是因为一台机爆燃后会令整架飞机的冷却子系统出故障进而引起全机过热造成的。天知道它的中间短翼为什么供暖不足，毛病却传的那么快。也许有人说 10% 的返回也比单发无动力坠毁要好。事实上，P-38 单发失火后爆炸的很快，这意味着那九成的飞行员的损失。而 P-39 至少还可以有时间跳伞。这个重大的缺陷甚至引起了第八战术空军司令杜利特将军的忧虑并考虑收回欧洲的 P-38。
的确在欧洲，即使再坚固，再凶猛的重型战斗机也应尽量避免同德国怪物战斗机们对战。包括 Bf 109 在内的德机虽然疲态百出，但他们到底是德国人。尤其当万能战斗机 P-51 出现后，P-38 应尽快争取“英俊战士”等飞机的岗位以获得更高的战果。战争末期的辉煌胜利掩盖了它的失误。在“野马”、“雷电”和“暴风”各司其职后，“闪电”的大力使用就值得商榷了。“野马”在美军的 10,200 场空战胜利中赢了 5,000 场，成绩最好；而日间 P-38 也有一个记录：1.4 损失/架次，创历史新高。但夜间的“闪电”和“蚊”式战损率都很低。
在德国执行战略轰炸任务时的惨重损失与经验显示，第8空军的重型轰炸机需要有远程战斗机来护航。因此第55战斗机大队的P-38H在1943年9月被派往驻英国的第8航空军执行任务，第20，第364和第479战斗机大队也陆续在1944年初加入阵容。参加诺曼底登陆行动的P-38尽管P-38在北非战场得到了“叉尾妖怪”这样一个令人嫉妒的外号，P-38在德国上空却不那么成功。在西北欧的高空执行任务时，它出现几项技术问题，首先：它的驾驶舱因供热不足而影响任务执行的环境，让飞行员遭受冻伤。其次，它的性能表现也不如Fw 190和Bf 109，这是因为它的发动机会在高度高于20000英尺时出现故障，其原因被归结为火花塞和冷却性能不足导致出力下降的技术性问题。这些问题都陆续在改良后的P-38J型上获得解决，但是到了1944年9月时，第8航空军所有装备P-38的战斗机大队已经全部换装P-51。只剩下F-5这个P-38后期的侦察机型号由第8航空军继续使用进行对德国的战略侦查，并且使用得非常成功。
P-38在太平洋战场上被应用的最广泛也最为成功。由于它的高速，重火力和长程续航力，尤其双发动机所带来的安全性，使许多飞行员在飞机受损后，不像其它单引擎飞机（以及他们的日本对手）一般可能必须迫降，而可以飞回基地维修再战，使得P-38成为美国陆航从1943年中期迄至1945年太平洋战争的主力战机。因此P-38也成为击落最多日本战机的美国陆航战斗机。[1] 在温暖的热带海域，P-38的机舱较不需处理像欧洲战场上的保暖问题。实际上，因为在飞行中不能随便打开机舱盖（否则飞机会剧烈的颤动），机舱内是很热的。而尽管P-38的运动性和滚转率并不如零式和其他许多日本战机，它的高速和优异的爬升率提供美国飞行员两种战术选择：交战和脱离，而且它机头的密集火力对于防护能力较弱的日本战机来说深具毁灭性。P-38可说是让在南太平洋作战的日本飞行员们又爱又恨，而得到另一个相近的外号＂双胴恶魔＂。
尽管不是最佳的缠斗型战机，P-38还是有很多优点：航程远，载弹量大，速度快，爬升率高且火力密集，且用途十分多元，抗损能力也十分强劲，而它的前三点起落架配置也使它能在条件简陋，跑道距离有限的前线机场上操作，比需要长跑道的P-47更适于太平洋战场的环境需求。如果由高素质的飞行员驾驶，它更是一种可怕的截击机和攻击机。在太平洋战场上，P-38击落了超过1800架日本战机，有100多名驾驶它的飞行员击落了5架或多于5架敌机，成为了王牌飞行员。二战期间美国头号和二号王牌Richard Bong（战绩40架）、Thomas McGuire（战绩38架）驾驶的机型都是P-38。此外，由P-38所改装的侦查型F-5系列更成为美军在二次大战期间最重要的战略侦查机，提供了战略轰炸所需要的目标资讯和地图，因而为盟军的胜利提供了至关重要的贡献。
