短短几年时间，中国车市便经历了从“零”到年销百万辆的过山车式发展，其“病毒”般的扩张速度，即使放眼整个历史长河也并不多见。
当然，这里面有着不断增强的环保意识和政府政策的催动，也有着车企的不懈努力，越来越低的能耗和维修保养成本，正在吸引着大批消费者陆续进场。但在销量井喷的背后，各种各样的负面声音也达到了空前量级。
其中，“充电难”、“充电慢”、“续航短”被并列为待解的三大难题。除此之外，“与燃油车有着本质差异的驾控体验”也成了阻挡更进一步的“拦”。对于那些燃油车的拥趸们而言，开起来“差极了”。
这里面的“差”并非是的机械素质差，而是特有的驾驶特性颠覆了他们的使用习惯。举个例子，在起步阶段时，突如其来的加速响应会让人难以适从；在松开加速踏板后，车辆会产生比较强的拖拽感；以及车辆在紧急并线时，更容易产生和甩尾现象。
其实，这些都是先天的特点和造成的。
那么就真的没有一款能做到燃油车般的驾控体验？非也、非也。其实前段时间的·纯电和·纯电，就给我们留下来一种驾驶燃油车的错觉。
加速更线性舒适
众所周知，由于独有的输出特性，其在起步瞬间便可将扭矩全部释放。因此当我们全力起步时，随之而来的便是有别于燃油车的爆裂加速感，更有甚者会让驾驶员产生强烈的眩晕感，用一句话来形容就是“肉体已经随车而去，灵魂留在原地徘徊”。
坦白讲，这种加速感受并不好，因为即使大家做好了心里准备，但那种突如其来的强烈加速感仍然会让我们的身体产生不适。
而·纯电和·纯电在这方面却给了我另一种感受。具体而言，当我们轻踩电门时，这两款车呈现出来的是轻快和迅捷的加速响应，而在深踩油门后，其却以一种非常线性的姿态急速向前，整个加速过程并不突兀。
是这两款不够快吗？当然不是，让我们看一组数据，·纯电和·纯电的电机为100kW，峰值扭矩达290N·m，传动效率达到了95%。此外，两车的0-50km/h为3.4秒和3.45秒。换句话说，当290N·m的扭矩在起步阶段全部释放时，会产生0.4G的G值，相当于一部高速电梯起步时的加速度。
这是因为，·纯电和·纯电采用了独立研发的电控系统，其具备精准的高压能量管理策略以及扭矩控制策略。这种策略下，车辆能够以平稳、舒适的动力穿梭于之间。你可以这么理解，这两款车不是不能够提供暴戾的加速感受，只是没有必要。
动能回收可以做到无极调节
另一独有的驾驶特性，便是在松开加速踏板后，因动能回收系统的存在而产生的强烈拖拽感，这种感觉会让驾驶者在踩和松油门之间产生自我矛盾。对于习惯于燃油车的驾驶者而言，这种感觉糟透了。
而在此方面，·纯电和·纯电采用了灵活的应对策略，依稀的记得，在试驾活动上，动能回收被列为了单独的体验项目，在经过了不同时速下的加速、减速及滑行后，在场的媒体对于这两款车的动能回收系统都给予了充分肯定。
因为，·纯电和·纯电采用了一套五级能量回收系统，就是可以将能量回收系统做到最大化开启和完全关闭。在完全开启状态下，当车辆需要减速时，仅需松开电门，系统便会自动介入，将回收到的能量储存至。而如果驾驶者对比并不习惯的话，也可以手动将其完全关闭。
此外，·纯电和·纯电还搭载Normal、Eco、Eco+三种驾驶模式选择，根据不同路况，驾驶者可通过按键或触屏来选择不同模式；这是通过扭矩控制策略实现的，即调整电池电流输出的大小，来调整电机的输出扭矩。
更加灵活的操控
我们都知道，燃油车布局方式有三种，前置、后置、中置，无论采取哪种方式，工程师总有一套被验证百年的方案，来解决车辆配重比问题。
但在上，电池组平铺在中，意味着工程师需要设计一套全新的方案解决配重比问题，否则车辆变会因轴荷变化、过重，从而影响操控稳定性，降低车辆紧急并线和过弯能力，增加和甩尾的风险。
那么·纯电和·纯电能够克服这一物理特性吗？
带着这个疑问，这两款车做了蛇形绕桩以及90°弯快速通过测试，在绕桩测试时，两辆车均以良好的循迹性迅速通过，细腻的转向手感及精准的指向性，让我们产生了开燃油车的错觉。
而活动中90°弯显然更具挑战性，凭借着这两辆车强大的刚性以及不错的调校，车辆依然轻松的完成了任务。而在闪电桩、U型弯，以及紧急避让环节，两辆车也均有着不错的表现。
为了汲取燃油车的调校精髓，为此做了不少努力，包括基于在轴荷方面的变化，重新设计了前后、缓冲块、稳定杆等零件。
与此同时，还通过对减振器压缩和方向盘阻尼力回馈的调节，减少了侧倾和，从而获取了更好的转向手感和操控稳定性。此外，前麦弗逊式、后四式也经过了多轮次的匹配和调校，以保证更好的驾驶乐趣和整车舒适性。
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