本发明涉及轨道车辆
技术领域：
，特别是涉及一种多模块有轨电车编组结构。
背景技术：
：高地板有轨电车是指车辆地板面等于或小于1130mm的轨道车辆，目前国内现有的车辆编组型式都为铰接转向架的编组型式(如2模块3转向架)，转向架设置在2模块之间，该编组型式的优点为轴重小(不超过10t)、轴重偏差小、对车辆自重要求不高，由于转向架设置在模块间从而增大了车内载客空间，缺点为转向架数量多、铰接转向架结构复杂、车内模块间的通过能力差。该编组的铰接转向架受铰接装置安装空间的限制，无法布置牵引电机，为非动力型转向架；由于车辆之间布置铰接转向架，该编组型式的动力性能不佳。有轨电车另外一种编组型式为单车体型(转向架位于车体中心)，单车型有轨电车会发生折弯运动。单车型车辆通过铰接连接前后车体，可以看做为传统的轨道车辆的车体进行了拆分，拆分后的车体通过铰来进行连接，车体拥有了额外的转动自由度，通过曲线能力得到提高。但随之而来的问题是车体的冗余自由度会导致车体间发生折弯，在实际运行过程中行驶于直线、曲线及驶入和驶出曲线时，车体会产生不必要且不确定的位移和运动。在发生紧急制动时，或车辆被推送救援时，折弯现象更加明显。严重影响动力学性能。有轨电车还有一种编组型式是浮车型(如5模块3转向架2悬浮模块)，该编组型式的优点为转向架数量少、客室内部空间大、客室内部通过性能好；但不适用于车体模块长度大于10米的编组型式。对于车辆长度为大于34米的高地板有轨电车，其超员载客量一般不大于400人，在满足轴重小于12吨的条件下，需要设计一种全新的多编组型式，提高其载客能力；同时使车辆具备较好的曲线通过能力、较好的动力性能、合理的车间自由度等性能。技术实现要素：本发明主要解决的技术问题是提供一种多模块有轨电车编组结构，满足车体长度超过10米及整车长度超过34米的设计要求，并使车辆具有较好的曲线通过能力(最小曲线半径r50m)、具有较好的动力性能、合理的车间自由度配置。为解决上述技术问题，本发明采用的一个技术方案是：提供一种多模块有轨电车编组结构，包括：车体和转向架，所述车体的数量与转向架的数量相等，每个所述车体的底部对应安装有一个转向架，所述车体包括位于前车头的mc1车体、位于后车头的mc2车体、以及位于所述mc1车体与mc2车体之间的至少一节t车体和至少一节mp车体，所述mc1车体、mc2车体、t车体的长度均为12～14米，每相邻两节车体的车端距为0.8米，每相邻两个转向架的中心距为13.45米或5.3米。在本发明一个较佳实施例中，所述t车体包括一节t1车体，所述mp车体包括一节mp1车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、mc2车体，并且相邻两个位于mc1车体、mp1车体、t1车体、mc2车体底部的转向架的中心距均为13.45米。在本发明一个较佳实施例中，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述t1车体与mc2车体之间通过自由铰链贯通道连接。在本发明一个较佳实施例中，所述t车体包括一节t1车体和一节t2车体，所述mp车体包括一节mp1车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mc2车体，并且相邻两个位于mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mc2车体底部的转向架的中心距均为13.45米。在本发明一个较佳实施例中，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述t1车体与t2车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述t2车体与mc2车体之间通过转动铰链贯通道连接。在本发明一个较佳实施例中，所述t车体包括一节t1车体和一节t2车体，所述mp车体包括一节mp1车体和一节mp2车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mp2、mc2车体，并且相邻两个所述mc1车体、mp1车体、t1车体底部的转向架的中心距为13.45米，相邻两个所述mc2车体、mp2车体、t2车体底部的转向架的中心距也为13.45米，t1车体、t2车体底部的转向架的中心距为5.3米。在本发明一个较佳实施例中，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述t1车体与t2车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述t2车体与mp2车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述mp2车体与mc2车体之间通过自由铰链贯通道连接。在本发明一个较佳实施例中，所述mp车体顶部安装有受电弓。在本发明一个较佳实施例中，所述mc1车体、mc2车体均配置有4个车门，每侧2个对称布置。在本发明一个较佳实施例中，所述mc1车体、mc2车体头部下方安装均安装有车钩。本发明的有益效果是：本发明采用n个车体和n个转向架相互配合的结构设计，满足车体长度超过10米及整车长度超过34米的设计要求，通过控制相邻两个车体的车端距及相邻两个转向架的中心距，使车辆具有较好的曲线通过能力(最小曲线半径r50m)，同时即使在超员载荷状态下轴重也比较均衡，使整车具有良好的动力性能，具备60‰爬坡能力及故障救援能力。附图说明图1是四模块有轨电车编组结构的示意图；图2是五模块有轨电车编组结构的示意图；图3是六模块有轨电车编组结构的示意图；附图中各部件的标记如下：1、车体，2、转向架，3、转动铰链贯通道，4、自由铰链贯通道，5、受电弓，6、车钩。具体实施方式下面结合附图对本发明的较佳实施例进行详细阐述，以使本发明的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本发明的保护范围做出更为清楚明确的界定。请参考图1～图3，本发明包括：一种多模块有轨电车编组结构，包括：车体1和转向架2，所述车体1的数量与转向架2的数量相等，每个所述车体1的底部对应安装有一个转向架2，所述车体1包括位于前车头的mc1车体、位于后车头的mc2车体、以及位于所述mc1车体与mc2车体之间的至少一节t车体和至少一节mp车体，所述mc1车体、mc2车体、t车体的长度均为12～14米，并且每相邻两节车体的车端距为0.8米，每相邻两个转向架2的中心距为13.45米或5.3米。具体地，所述多模块有轨电车编组结构有：四节编组结构、五节编组结构、六节编组结构。实施例一：如图1所示的四节编组结构，所述t车体包括一节t1车体，所述mp车体包括一节mp1车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、mc2车体，并且相邻两个位于mc1车体、mp1车体、t1车体、mc2车体底部的转向架的中心距均为13.45米；其中，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道4连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道3连接，所述t1车体与mc2车体之间通过自由铰链贯通道4连接；所述四节编组结构采用四节车体模块+四个转向架编组型式，其中四个转向架结构相同，共提供8个转向轴承载整车重量，每个转向轴计为gx1、gx2、gx3、gx4、gx5、gx6、gx7、gx8，通过模拟整车处于超员载荷状态下，获得的转向架轴重如下表所示：表一：四节编组结构处于超员载荷状态下各轴轴重及动轴偏差超员载荷aw3轴重(kg)动轴偏差(％)转向轴gx111823.460.30转向轴gx211823.460.30转向轴gx311659.39-1.09转向轴gx411659.39-1.09转向轴gx511918.781.11转向轴gx611918.781.11转向轴gx711750.27-0.32转向轴gx811750.27-0.43由上表模拟试验数据可知，本编组结构整车在超员载荷状态下转向架轴重较均衡，整车具有良好的动力性能，具备60‰爬坡能力及故障救援能力。实施例二：如图2所示的五节编组结构，所述t车体包括一节t1车体和一节t2车体，所述mp车体包括一节mp1车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mc2车体，并且相邻两个位于mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mc2车体底部的转向架的中心距均为13.45米；其中，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道4连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道3连接，所述t1车体与t2车体之间通过自由铰链贯通道4连接，所述t2车体与mc2车体之间通过转动铰链贯通道3连接；所述五节编组结构采用五节车体模块+五个转向架编组型式，其中五个转向架结构相同，共提供10个转向轴承载整车重量，每个转向轴计为gx1’、gx2’、gx3’、gx4’、gx5’、gx6’、gx7’、gx8’、gx9’、gx10’，通过模拟整车处于超员载荷状态下，获得的转向架轴重如下表所示：表二：五节编组结构处于超员载荷状态下各轴轴重及动轴偏差超员载荷aw3轴重(kg)动轴偏差(％)转向轴gx1’11536.72-0.70转向轴gx2’11536.72-0.70转向轴gx3’11394.65-1.92转向轴gx4’11394.65-1.92转向轴gx5’11748.191.12转向轴gx6’11748.191.12转向轴gx7’11819.271.74转向轴gx8’11819.271.74转向轴gx9’11589.42-0.24转向轴gx10’11589.42-0.24由上表模拟试验数据可知，本编组结构整车在超员载荷状态下转向架轴重较均衡，整车具有良好的动力性能，具备60‰爬坡能力及故障救援能力。实施例三：如图3所示的六节编组结构，所述t车体包括一节t1车体和一节t2车体，所述mp车体包括一节mp1车体和一节mp2车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mp2、mc2车体，并且相邻两个所述mc1车体、mp1车体、t1车体底部的转向架的中心距为13.45米，相邻两个所述mc2车体、mp2车体、t2车体底部的转向架的中心距也为13.45米，t1车体、t2车体底部的转向架的中心距为5.3米；其中，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道4连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道3连接，所述t1车体与t2车体之间通过自由铰链贯通道4连接，所述t2车体与mp2车体之间通过转动铰链贯通道3连接，所述mp2车体与mc2车体之间通过自由铰链贯通道4连接；所述六节编组结构采用六节车体模块+六个转向架编组型式，其中六个转向架结构相同，共提供12个转向轴承载整车重量，每个转向轴计为gx1”、gx2”、gx3”、gx4”、gx5”、gx6”、gx7”、gx8”、gx9”、gx10”、gx11”、gx12”，通过模拟整车处于超员载荷状态下，获得的转向架轴重如下表所示：表三：六节编组结构处于超员载荷状态下各轴轴重及动轴偏差超员载荷aw3轴重(kg)动轴偏差(％)转向轴gx1”11548.150.66转向轴gx2”11548.150.66转向轴gx3”11355.33-1.02转向轴gx4”11355.33-1.02转向轴gx5”11348.79-1.07转向轴gx6”11348.79-1.07转向轴gx7”11400.11-0.63转向轴gx8”11400.11-0.63转向轴gx9”11682.831.84转向轴gx10”11682.831.84转向轴gx11”11496.370.21转向轴gx12”11496.370.21由上表模拟试验数据可知，本编组结构整车在超员载荷状态下转向架轴重较均衡，整车具有良好的动力性能，具备60‰爬坡能力及故障救援能力。此外，上述实施例一～三中，所述mp车体顶部安装有受电弓；所述mc1车体、mc2车体均配置有4个车门，每侧2个对称布置；所述mc1车体、mc2车体头部下方安装均安装有车钩，满足车辆救援及碰撞吸能的要求。同时经过cad模拟实施例一～三编组结构整车在困难工况的运动位置，分别对各编组结构中的车钩曲线通过能力、转动铰接贯通道曲线通过能力、自由铰接贯通道曲线通过能力进行了分析，得出采用上述编组结构的任一一种车辆在r50m曲线上运动时，车钩转动中心保持不变，转动铰接贯通道曲线通过能力、自由铰接贯通道与车体不发生干涉，能够自由通过曲线。综上所述，本发明采用n个车体和n个转向架相互配合的结构设计，满足车体长度超过10米及整车长度超过34米的设计要求，通过控制相邻两个车体的车端距及相邻两个转向架的中心距，使车辆具有较好的曲线通过能力(最小曲线半径r50m)，同时即使在超员载荷状态下轴重也比较均衡，使整车具有良好的动力性能，具备60‰爬坡能力及故障救援能力。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的
技术领域：
，均同理包括在本发明的专利保护范围内。当前第1页1 2 3
技术特征：
1.一种多模块有轨电车编组结构，包括：车体和转向架，其特征在于，车体的数量与转向架的数量相等，每个所述车体的底部对应安装有一个转向架，所述车体包括位于前车头的mc1车体、位于后车头的mc2车体、以及位于所述mc1车体与mc2车体之间的至少一节t车体和至少一节mp车体，所述mc1车体、mc2车体、t车体的长度均为12～14米，每相邻两节车体的车端距为0.8米，每相邻两个转向架的中心距为13.45米或5.3米。
2.根据权利要求1所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述t车体包括一节t1车体，所述mp车体包括一节mp1车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、mc2车体，并且相邻两个位于mc1车体、mp1车体、t1车体、mc2车体底部的转向架的中心距均为13.45米。
3.根据权利要求2所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述t1车体与mc2车体之间通过自由铰链贯通道连接。
4.根据权利要求1所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述t车体包括一节t1车体和一节t2车体，所述mp车体包括一节mp1车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mc2车体，并且相邻两个位于mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mc2车体底部的转向架的中心距均为13.45米。
5.根据权利要求4所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述t1车体与t2车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述t2车体与mc2车体之间通过转动铰链贯通道连接。
6.根据权利要求1所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述t车体包括一节t1车体和一节t2车体，所述mp车体包括一节mp1车体和一节mp2车体，整车从前到后包括依次贯连在一起的mc1车体、mp1车体、t1车体、t2车体、mp2、mc2车体，并且相邻两个所述mc1车体、mp1车体、t1车体底部的转向架的中心距为13.45米，相邻两个所述mc2车体、mp2车体、t2车体底部的转向架的中心距也为13.45米，t1车体、t2车体底部的转向架的中心距为5.3米。
7.根据权利要求6所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述mc1车体与mp1车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述mp1车体与t1车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述t1车体与t2车体之间通过自由铰链贯通道连接，所述t2车体与mp2车体之间通过转动铰链贯通道连接，所述mp2车体与mc2车体之间通过自由铰链贯通道连接。
8.根据权利要求1～7之一所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述mp车体顶部安装有受电弓。
9.根据权利要求1～7之一所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述mc1车体、mc2车体均配置有4个车门，每侧2个对称布置。
10.根据权利要求1～7之一所述的多模块有轨电车编组结构，其特征在于，所述mc1车体、mc2车体头部下方安装均安装有车钩。
技术总结
本发明公开了一种多模块有轨电车编组结构，包括：车体和转向架，所述车体的数量与转向架的数量相等，每个所述车体的底部对应安装有一个转向架，所述车体包括位于前车头的Mc1车体、位于后车头的Mc2车体、以及位于所述Mc1车体与Mc2车体之间的至少一节T车体和至少一节Mp车体，所述Mc1车体、Mc2车体、T车体的长度均为12～14米，每相邻两节车体的车端距为0.8米，每相邻两个转向架的中心距为13.45米或5.3米。通过上述方式，本发明采用n个车体和n个转向架相互配合的结构设计，通过控制相邻两个车体的车端距及相邻两个转向架的中心距，使车辆具有较好的曲线通过能力，同时在超员载荷状态下轴重也比较均衡，使整车具有良好的动力性能。
技术研发人员：毕海涛;王晶晶;黄鹏;刘威;陈晨;向俊龙
受保护的技术使用者：中铁轨道交通装备有限公司
技术研发日：.10.23
技术公布日：.01.10
