在休旅浪潮中，吹起七人轿式休旅车号角的车款，绝对不能少算了起亚 佳乐，平稳地在进口轿式休旅车市场占一席之地。而在2002年底，强调融合欧洲设计风格的第二代，顺势冠上Euro 佳乐车名，并接着在的小改款车型，邀请名模林志玲担任代言人，创造不少话题性。
现在，第三代Euro 佳乐正式于5月。除了外观造型与内装设计，配合起亚设计世代的更替节奏外，最大的改变来自两方面，首先，不同于前两代车型，新佳乐车系的价格版图，明显较以往提升；尤其，佳乐车系首次导入的柴油车型。
因此，外界可以清楚地感受到，另辟柴油战线的佳乐，展现向上开拓市场级距的强烈企图心。而在柴油车款蓬勃推出的战国时代，起亚在柴油7人轿式休旅的产品实力到底如何？就让这辆佳乐 2.0 CRDi给答案吧。
首先来谈外观与内装设计。佳乐的造形设计前身，可以回溯至欧洲起亚于在法兰克福发表的Multi-S概念车，接着，在西班牙马德里车展，佳乐正式亮相。其实，由佳乐身上，可以清楚看到起亚新世代的车身风格，在设计语言已有相当程度的改变。以往欧洲设计美学，较为常见大胆线条与立体化手法，似乎在拥有座落于法兰克福的欧洲设计中心后，起亚已逐步吸取到更加显明的欧风设计精髓。这样的转变，亦让第三代佳乐，完全自旧款圆润的设计框架中，跳脱出来。
当试车组继前阵子试驾Carnival，今天更再体验佳乐后。对于外观设计的感受，就是新一代的起亚，看起来更具性格，已非昔日仅能在空间与实用机能做文章的韩系品牌起亚。比起前两代车型，定位为多人坐轿式休旅的佳乐，车身轮廓更为立体化，这样的印象，逐步累积自头灯、盾形水箱罩、沿尾门曲线内凹的立体尾灯与明确的车身线条。至于，动感的营造，试车组认为，往后延伸降低的车顶线条，搭配近似平行四边形车窗设计，都让佳乐营造出更富动感气息。车身风格的清晰转变，在协助佳乐拥有视觉更多的增分效果，这点是令人肯定。
进入驾驶座内，这辆先行导入进行测试作业的佳乐 CRDi，虽然配备丰富度并不抢眼，但是仍呈现出颇为简洁的设计氛围。采用深色调为基础的中控模组，搭配中央介面与排档座运用的金属饰板，以及四圆金属环的空调出风口，让佳乐在整体座舱的视觉呈现，是很能跟外观设计所强调年轻运动特质画上等号。
这款佳乐在座舱设计上，特别加入更显明的热血设计。以红色缝线点缀的方向盘、不织布与皮质混搭座椅与中央扶手等部位，相信此款搭配，应能迎合年轻族群的喜好。至于界面的操作性能，设定略微倾向驾驶者的中控台，在实际使用后，不管是操作音响按键与空调旋钮时，驾驶均可拥有不错的就手性；另外，A柱上开口，对于驾驶在进行转向与回车时的车身路况辨识性，也有一定的助益。
不过，令人遗憾地，总代理加装的音响主机，由于大小规格与原厂音响主机不尽相同，而在音响主机与中控台之间产生颇大的间隙。然而，仅以泡棉填充音响组件间隙的做法，让佳乐在中控音响组装质感的呈现上，仍存有进步的空间。
另一项座舱让试车组感到遗憾的配备，则是方向盘右下角的定速巡航配备。即使在佳乐新车发表会时，总代理宣布柴油车系，将定速巡航列为车系标配，跟没有配备定速巡航的佳乐汽油版进行配备区隔。这套定速系统，也就是当天试驾佳乐所配备的方向盘定速按键。然而，试车组事后接获总代理通知，佳乐柴油车系决定取消该项配备。因此，令人感到遗憾地，定速巡航按键仅出现在这款测试车上，而不会出现在市售标配项目。
7人轿式休旅定位的佳乐，在试车人员当然得实际乘坐每个座位体验一下。首先，受惠于高车顶的座舱设计，不管是前座与第二排座椅，均拥有良好头部空间，并没有来自车顶的空间压迫感。另外，采用6/4分离的第二排椅，还配有前后滑移的功能，提供第二、三排乘员更富弹性的膝部空间变化。
不过，第三排在整体表现，则明显不如前两排座椅宽敞。尽管缩为双人座椅设定，同时，第二排座椅滑移功能，亦可适时改善膝部空间，但受限于两侧后轮轮拱与降低的车顶高度，而让一般乘员坐入第三排座椅时，仍无法享有宽敞的乘坐环境。因此，若要长途乘坐的话，还是以儿童乘员较为合适。
以佳乐尺码设定在4.5米，还要创造出7人的乘载设定，若要面面兼顾，其实并不容易。两相权衡下，往往牺牲的就是第三排座椅的舒适性，这似乎已成为多数7人座轿式休旅的宿命，显然佳乐也是如此。就试车组的体验感想，对于成员数较少的小家庭客层，5大2小的3排座椅设计，在乘坐空间与承载机能的变化，整体表现属于衬职。
至于承载机能的表现，在试车组操作椅背的翻折拉线后，佳乐在空间变化的操作流程与简易度，拥有相当水准的演出。不管是第三排倾倒或进一步完成第二排座椅倾倒，都能轻松地创造多变化的乘载空间。然而，座椅倾倒后尚留下些许空隙，则让小型物品有掉落的可能。另外，第三排座椅后方的行李箱底板，还有采隐藏式设计的紧急维修、轮胎打气机与行李箱隔网等配件，也算是项增分配备。
为了深度体验转战柴油战线的佳乐 2.0 CRDi，试车组今天领到车之后，自市区出发，转往仰德大道直上阳明山，来段平面道路与山道全然不同调性的路试。看看佳乐在换上柴油心脏后，能有怎样的戏码演出。
在市区路段，以2.0升柴油引擎的低转高扭特质，来推动佳乐应对起步、加速与巡航等不同动力的需求，动力反应是相当显著与令人赞赏的。只要略略踩下油门，车身立即能反映右脚的幅度，给予充沛的对应动力。
不过，这颗2.0 CRDi引擎在加重油门幅度时，还是有项缺点，那就是引擎拉高转速时的运转声响颇大，即使引擎室至座舱间已有隔音设备，然而逐渐加大并传入座舱的柴油引擎运转声，似乎提醒驾驶，在享用随传随到充沛动力时，仍必须付出些许的代价。
虽然试车组挑剔地「关心」座舱静肃性，被引擎声响给叨扰了。但是在车子开上仰德大道后，佳乐结合CRDi柴油引擎的好处，才正要逐渐显现出来。不过，受限于仰德大道的车速限制，以及前方数辆工程卡车正缓慢地沿山路爬行，让佳乐无法尽催促油门。其实，爬坡顺畅不显吃力的佳乐，若遇到慢慢缓行扮演路队长的车辆时，还真不知道，跟在后方拥有动力充沛的车辆，到底是享受还是受罪。
过一阵子后，终于摆脱车流拥塞的仰德大道。有机会催促油门挑战迎面而来的无数爬坡与弯道。尽管引擎声响加剧的困扰，比起平面路段，有过之而无不及。但是，面对一段段陡坡时，深踩油门后的提速讯息，档位随之降档结合引擎持续涌现的充沛动力，让佳乐听话的全力加速攻坡。或许，对于偏好动力表现的人，足下的速度感，还是远胜于耳朵的宁静需求。
以一般车速进出入弯道时，只要掌握好煞车节奏，制动力明确的四轮碟煞系统，将能协助驾驶在入弯前，迅速将车速降低，即使是车头转向精准度与侧倾抑制能力，并非特别突出的佳乐，也能呈现适中的弯道循迹性与乘坐舒适性。
然而，比起充满运动感的动力表现，或许受到迎合家庭客层的舒适性设定限制，让佳乐进出弯道的底盘反应，在应付较高速的操控条件时，似乎有些跟不上动力的遗憾。加大的车身侧倾幅度，在下坡弯道时更为明显，让驾驶清楚察觉车身重心，在过弯时往外侧移动并增加外侧轮胎负重的感觉，同时，过弯动线会出现略为向弯外侧偏滑的现象。
另一项影响到整体动态表现的因素，则源自柴油引擎的31kgm峰值扭力。原本对加速性能增分的高扭力值，反而让驾驶未配备电子防滑系统的佳乐，必须更细腻地控制油门幅度，否则，突然涌现的扭力输出，在未有防滑系统适时地介入抑制时，容易对弯道的循迹的连贯性，造成一定程度的干扰。
在2.0汽油版本外，首度新增2.0柴油引擎的佳乐，整体的表现，其实颇符合许多人对于入门级柴油车的印象－减损座舱静肃性，换来良好的动力性能。今天由市区前往阳明山的试驾路段，亦充分展现佳乐 2.0 CRDi不同面向的强弱特性。而在佳乐同时推出柴油与汽油车系后，也将让佳乐拥有更多元的产品设定。
